港珠澳大桥这一连接香港、珠海与澳门的超级工程，自2018年通车之时起，便被寄予了极大的期望，人们期待它可成为粤港澳大湾区的交通主干道，推动三地经济发展得更为迅速、更为顺畅。

  实际情况真的有些让人捉摸不透，大桥建得相当有气派，然而车流量却始终没法提升上去，离最初预想的那种热闹场面差得远呢。更不可思议的是人打趣道，这座桥现在就像个“花瓶”。

  普通车主若想要开车，就更不用说了，他们一个个都在不停地吐槽：“想要上桥？根本没那个资格！”

  1983年，香港有位富商名叫胡应湘，他的脑海中突然产生了一个大胆的念头：修建一座大桥，将香港与珠海连接起来，从而缩减两地间的距离，便利人员的往来。

  当这个想法刚被提出的时候，所有人都感觉有点像痴人说梦，要知道伶仃洋那块海域，水很深而且浪涛汹涌，技术方面的困难程度超乎寻常。再加上三个地方的利益难以协调，这件事情就始终处于搁置的状态。

  一直到2003年的时候，香港与内地才开始正式就这一计划展开商讨。直至2009年12月15日，大桥才正式动工建设。这期间足足耗费了20多年的时间，仅仅是规划就很令人头疼。

  大桥的设计可不是草率决定的。它采用了“桥、岛、隧”相结合的模式，总长度达55公里，主桥的长度为29.6公里，海底隧道的长度为6.7公里，并且包含两个人工岛。

  这一模式听起来简单，真实的操作起来却极其困难。在海上建造岛屿需要运用“钢筒围岛”技术，这是怎样的一种技术呢？

  首先于陆地上制造120个巨型钢桶，每个重达550吨，直径达22.5米，高度为55米，接着借助船只将其运至海上，使其沉入海底并围成一圈，之后填土以建造岛屿。

  这钢桶可不是简单地把几块铁皮焊接起来就可以的，其内部必须灌注满混凝土，而且要能够抵御海水的侵蚀以及浪头的撞击。仅仅是运输这些大型物件，就需要依靠特制的驳船，海上波涛汹涌、风浪巨大，稍有不慎就会导致翻船。

  再谈谈海底隧道，这无疑是工程中的一块难啃的硬骨头。这条长达6.7公里的隧道是由33节沉管连接组合而成的，每节沉管的重量达到8万吨，其长度为180米，宽度达38米，高度为11.4米。

  要将如此巨大的物体沉至海底，并且要确保对接误差在10厘米以内，其难度之大是不难想象的。

  在施工的时候，海流一旦冲刷过来，沉管就会摇晃，而且浮力还总是企图把它顶起来。

  施工队为解决这一问题，专门研制出半刚性沉管结构。他们采用钢筋混凝土对其做加固，并且要利用液压千斤顶逐步调整位置。整个操作的流程的精度要达到毫米级，如果出现些许失误，止水带就没办法保证正常工作，隧道便会出现漏水现象。

  除此之外，在桥梁建设过程中，还需要仔细考虑诸如台风、白海豚保护、航道畅通等诸多棘手的问题。一旦台风季节来临，海上的施工作业就必须停止，因此导致工程的工期不断被延误。

  白海豚乃伶仃洋的“原住民”，施工不可对其造成惊扰，必须把噪音控制于一定限度之内。航道亦不可随意占用，大型货轮仍需正常通行，因而桥墩要设计得既高大又稳固。

  这座桥在历经9年的修建后竣工，其总投资连利息算在内超过2000多亿元，其中内地投入了1269亿元，香港与澳门也投入了不少资金。

  2018年10月23日，大桥最终实现通车，工程领域将其视为人类工程史上的一个奇迹。

  大桥竣工之后，按常理来说应当是车来车往，热闹非凡的，然而现实却并非如此。

  2018年刚开通的时候，每天平均的车流量仅有4000辆。到了2020年，疫情稍有缓解之后，最高也仅仅攀升到6200辆。2021年一整年计算下来，总共也才310万辆次。

  若按照每辆车150元的通行费来计算，三年的总收入仅仅为4.65亿元，这连建设成本的一小部分都没办法回收。直至2023年，日平均车流量增长至8900辆，2024年全年车流量突破555万辆，虽然相较之前有所好转，但是与预期相比，任旧存在很大的差距。

  为何会如此呢？重点是使用这座桥的要求过高。若要驶上此桥，必须持有三地通用的车牌与驾驶证，而这可不是轻而易举就能获取的。

  若个人要申请车牌，那就得证实自己在三年之内于广东的纳税金额达10万元以上，企业则要以100万元为起始数额。仅这一要求，便将大半的普通民众阻拦在外了。

  仅仅获取指标是不够的，还需要到代办公司花费5万来办理手续，二手车牌在市场上的价格甚至被炒到了上百万。这样算下来，仅仅是为上桥做准备的花费就有数十万元，再加上每次过桥150元的通行费，一般人哪里开得起呢？

  此外，大桥的定位也表明它并非面向所有人开放使用。其主要是为跨境物流、企业通勤以及高端旅游提供服务的，普通民众日常出行基本上没什么需求。

  举例来说，从珠海前往香港，乘坐大巴仅仅需要几十元，耗时不过半个多小时就能抵达，这样的一种情况下，谁会愿意花费数百元驾车通过大桥呢？再加上疫情的那几年，香港实施封关政策，旅游与商业活动近乎完全停滞，如此一来，大桥就更少有人使用了。

  2020年，日均车流量处于最低水平时仅有2000多辆，这和一座空桥没什么两样。

  还有一个实际的状况，大桥尽管使三地间的距离得以缩短，可实际的用途并没有预想中的那么大。

  自珠海前往香港机场，驾车经由大桥的话速度是快了些，然而抵达香港那边之后，停车费用高得令人咋舌，每小时就要数十港币，如此算来，停上一整天岂不得花费数百元？倒不如直接选择乘船或者乘坐高铁来得经济实惠。

  在物流这一方面，企业其实是有使用的意愿的。然而，三个地方的海关手续繁杂，通关的效率比较低，拉货的成本无法降低，那么使用这座桥的积极性也就一般般了。

  车主们对这样的情况极为不满。有人毫不隐晦地抱怨道：“这桥哪怕修得再好，要是用不起，又有什么意义呢？在我们眼里，它就是个毫无用处的装饰品！”

  也有人计算了一下：“要是想上桥的话，首先得花费数十万元来获取车牌，接着还得交过路费，一年也跑不了几次，成本高得很难来想象，一般人哪里承受得起呢？”

  更有车主诉苦道：“我们规规矩矩纳税，却连过桥的资格都没有，这桥究竟是为谁建造的呢？”

  这些声响听起来十分刺耳，却也相当实在。毕竟在多数人眼中，大桥再宏伟壮观，也与自己毫无关联。甚至有人打趣道：“1269亿投进去，修出一座‘贵族专属桥’，咱们这种普通百姓就只能在远处观望。”

  这话虽然粗俗了些，可其中蕴含的道理并不粗俗，门槛如此之高，一般的车主确实难以应付。

  大桥呈现出冷清的态势，对此，三地政府也在积极行动。2021年，香港运输署率先采取了措施，宣称每月增添不多于500个跨境私家车配额，试图以此来盘活资源。

  2023年条件又放宽了一些，像纳税额要求有所降低，并且还试点让部分单程证车辆上桥。

  这一政策调整之后，日均车流量的确有所增长。2023年达到了8900辆，而2024年全年则为555万辆，与之前相比增长了71%。从数据上来看还不错，不过和“车水马龙”的景象相比，任旧存在很大差距。

  2022年的时候，珠海推出了名为“大桥游”的项目，这一个项目是组织游客乘坐大巴到桥上转一圈，其票价为200多元，这也算是一种应急的举措。

  然而这一举措只能解决表面问题，无法从根本上处理问题。游客只是出于新奇感前来，来上一两次倒还可以，可是回头客的数量并不多。香港那一方也尝试推广跨境电子商务物流，期望大桥能够运输更多的货物，但是通关的效率没有正真获得提升，企业依旧认为这样做并不合算。

  未来该何去何从呢？这还要取决于粤港澳大湾区整体的发展形态趋势。在2015年的时候，珠海横琴新区被确立为自由贸易区，近年来吸引了众多企业前来入驻，跨境物流的需求也慢慢增长起来。

  在大湾区的规划之中，三地经济需深层次地融合，如此一来，人口的流动数量以及货运量大概会有所增长，大桥的潜力或许便能够被挖掘出来。

  政府也在考虑优化政策，例如增加车牌指标的投放数量，下调申请的标准，又或者直接降低通行费，以使更多的人能够负担得起。

  不过话又说回来，这些调整的成效如何，仍有待时间去检验。2024年的数据虽然好看了一些，但距离收回成本还为时尚早。

  有人进行过计算，即便每日平均车流量增长到2万辆，一年的收益也仅仅是10多亿元，而2000多亿的建设成本需要200年才可收回。无论从哪个角度看这笔账，都存在很大风险，在短时期内想要依靠大桥盈利，大概是不切实际的。

  港珠澳大桥在建设之时着实厉害，其工程技术远超世界水平许多，居然就在海上打造出如此巨大的工程，这足够我们引以为豪一辈子了。

  虽然可用，然而用起来并非那般顺畅，车流量难以提升，普通民众没办法承受使用费，投入1269亿资金，但是所取得的成效却未能达到预期，这多少有些令人感慨叹息。

  然而，这座桥的意义并非完全体现在金钱方面，它是大湾区一体化的标志，其未来的潜力或许会逐步释放。对于车主而言，想要使用这座桥可能还需要等待一段时间，但就整个区域的发展而言，这座桥迟早会发挥巨大的作用。

  自通车起至今已达6年的港珠澳大桥，成为了“湾区脊梁”。 来源：《环球时报》，2024年10月25日。

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